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李巍:中国商飞如何跳好刀尖上的舞蹈——全球民航战略观察(3)
发布时间:2020年02月25日  来源:财新网  作者:李巍  阅读:261

  面对国际多家主流媒体关于美国对华禁售航空发动机的报道,以及中国外交部发言人随后的严正回应,美国总统特朗普近期公开表示,我想让中国购买我们的飞机发动机,这是世界上最好的

 

  这一表态让中美航空发动机之争似乎很快就峰回路转戛然而止。但如果我们仅仅将这起风波当作一个乌龙事件,而继续安之泰然,甚至斥责预警人是杞人忧天小题大做,那将是战略性错误的开始。

 

  事实上,既然美国有关势力已然将这层窗户纸捅破,就说明了态势的严重性:美国的对华技术战是没有任何规则底线的,只剩下相对收益的算计,即如何让对方损失更大。除非中美战略竞争关系发生根本性扭转,除非美国对华脱钩战略全面放弃,否则任何掉以轻心和有所幻想,恐怕都将铸成大错。

 

  这起发动机禁运风波大抵两种可能:一是商人的特朗普和政府内部的战略鹰派确实存在某种程度的政策分歧,前者更希望加大对华出口,实现中美第一阶段贸易协议的相关目标,而后者不吝通过任何手段掐住中国发展的脖子;二,特朗普和鹰派有预谋地演了一出双簧戏,由鹰派放料给媒体,然后特朗普出来打圆场,两者红白脸各司其职完美配合。作为一个美国研究者,我更倾向于相信后者。美国历届领导人以其国内的意见不一为由,在中美谈判桌上施加压力捞尽好处,可谓屡见不鲜。而特朗普更是一个口蜜腹剑的谈判老手,一打一拉之间,就已经将威胁信息传递出来,尽显其刚柔并济老谋深算。因此,中国方面大抵不要高估特朗普政府内部的分裂,也不要高估通用电气(GE)、霍尼韦尔、联合技术(UTC)等美国供应商的游说动力和游说能力。中国需要明白,美国企业除了赚钱之外,它也有爱国情怀,也需要服务于国家的宏远战略,这一点与中国企业并无二致。

 

  因此,民航发动机及其配套产品的禁运,就犹如一柄达摩克里斯之剑,它高高悬挂在空,随时可以挥下来。从这个意义上讲,在中美战略竞争日益紧绷,特别是技术战已经狼烟四起甚至开始短兵相接之际,中国商飞的崛起之路可谓是一曲刀尖上的舞蹈,其间必然会充满各种惊心动魄的片段。作为一国尖端工业实力的集中体现,民航工业的崛起是中国从制造大国迈向制造强国的必由之路,它也是对中国内外战略能力的全方位考验,这种能力包括财政支持能力、市场控制能力、技术自主能力和外交博弈能力等。

 

  上世纪80年代,中国运-10的下马有着特殊的时代原因,简单归咎于某个人的决策失误并不完全公允。在那个连军队都要忍的年代里,运-10的下马可能有其历史必然性。运-10的初衷只是为了给领导人出访提供专机,而不是成为一款被广泛商用的客机。以当时的中国境况,中国没有能力为运-10这个奢侈品提供源源不断的财政支持;而且当时中国的民航市场非常小,也无法为运-10提供广阔的市场基础。中国民航市场规模的扩大是在21世纪之后才出现的。

 

  一个狭小的市场难以支撑起一个非常昂贵的产品,战略产业如果完全脱离了市场实际,也很难成功。这就犹如尽管研制航空母舰的设想也已提出很多年,但只有在21世纪第二个十年才能成为现实,因为它高度仰仗雄厚的财力基础和配套的产业基础。中国的大型飞机和航空母舰的产业原理一致,我们不能以今天的发展来苛责前人面对的条件制约。当然,如果我们有足够的战略远见和战略意志,当时确实可以把运-10的研发平台和人才队伍继续保留下来,以为后来的民航工业再出发保留一些火种,否则今天的中国商飞也不至于完全白纸作画、平地盖楼。

 

  几十年过后,中国的情况已经完全今非昔比。进入21世纪的第二个十年,在经过多年的厉兵秣马之后,中国的航空工业开始初步进入收获之季。

 

  2016年,由中航工业集团下属西安飞机制造公司负责总装的大型军用运输机运-20(代号鲲鹏)完成列装交付,它代表了中国自行研制的已经投入运营的大型飞机的最高技术水平;由中国商飞公司研制的支线喷气式客机ARJ21(代号翔凤)也于同一年在成都航空公司首次投入商业运营。一年之后的2017年,窄体单通道干线喷气式客机C919在上海浦东机场实现首飞,目前,总共6架试验飞机在东营、阎良等地同时进行密集试飞工作,已经到了取证交付的最后关键时刻。

 

  这三款飞机集中体现了中国在航空工业领域的雄心和抱负。其中,前两款飞机在这次武汉抗击疫情的过程中,都参与了人员和物资的运送。但是这三种型号的飞机都未使用国产发动机,其中鲲鹏使用的是俄罗斯D-30-KP-2发动机。除了航空发动机之外,中国民航工业在航电系统和复合材料方面也存在相当大的短板。

 

  市场需求是驱动产业发展的最根本性动力。尽管前路曲折,但中国商用飞机制造最为坚实的基础就是正在加速膨胀的国内航空市场,以及未来可以预期的广阔市场前景。

 

  美国在20世纪60-70年代就已经完成了空中旅行从贵族化向平民化的转变;而在中国,时至今日,乘坐飞机仍然还是有钱人的游戏,中国还有大约10亿人没有坐过飞机。核心原因还是相对于国民收入来说,飞机票价太贵。在发达国家,火车票价通常高于飞机票价,而中国正好相反,这也是高铁能够在中国快速发展的重要原因。

 

  中国飞机票价高昂,一方面是政府过多的航空管制以及机场等航空基础设施的不足和运行效率的低下,导致航空公司的运营成本居高不下;另一个重要原因就是我们向波音、空客采购的飞机价格非常昂贵,目前一架单通道干线飞机的价格在1亿美元上下。但尽管中国的航空产业有上述诸多限制,2019年中国民航仍然已经拥有高达3818架飞机,坐拥世界上仅次于美国的第二大民航机队。其中,窄体干线飞机占总机队规模的近80%,空客和波音几乎各占半壁江山。因此,未来国产客机的批量生产一定会将航空公司的购机成本降下来,带动中国航空运输产业的发展,从而也进一步扩大中国市场对飞机的大量需求。

 

  根据中国商飞在2019年发布的市场分析报告,未来二十年,中国民航市场将接收50座以上客机9205架,市场价值约达1.4万亿美元。其中,120座级以上单通道喷气客机交付6119架;250座级以上双通道喷气客机交付2128架。即便是中国商飞在未来20年只专注于中国国内市场,并且只进行非常保守地估计,拿下1/3的国内市场,即20年内交付2000C919类型的单通道飞机,也意味着从现在开始,中国商飞平均每年需要交付100架。以目前C919的研制进度并结合ARJ21的交付情况来看,这已经是一个非常高的目标要求,不一定能够实现。因此,让一个中国企业拿下本国市场的1/3份额,这并不过分。这一点中国必须要跟波音和空客讲清楚,取得它们的谅解。中国商飞的崛起绝不是要动它们的存量奶酪,而是完全可以在一个巨大增量的市场中一起友好玩耍。因此,中国也必须向美国展现坚强决心,一旦美国对中国实施发动机禁运,对中国的飞机研制项目猛下杀手,中国必将在波音的市场进入上进行坚决反制。

 

  而在全球市场上,中国商飞的报告预计将有45459架新机交付,价值约6.6万亿美元。其中,单通道喷气客机交付量为32055架(占交付总量2/3以上),价值约为3.63万亿美元;双通道喷气客机交付量将达8648架,总价值约为2.76万亿美元。这两种飞机的市场份额基本完全由波音和空客瓜分。

 

  在如此巨大的全球客机市场上,却只有两个玩家,这种寡头垄断格局与自由市场的原则大相违背。如果其中任何一家公司的产品出现了严重质量问题,以至于要大面积停飞,比如类似波音737MAX事件,就会影响整个全球民航市场的飞机供给,这无论是对航空公司还是旅行消费者,都会产生巨大损失。

 

  不仅如此,寡头垄断还可能会导致企业的惰性和可能的共谋,削弱消费者福利。

 

  因此,一个健康的国际商用飞机市场完全应该容纳3-4家制造商,形成竞争更加充分的结构,这将有助于总体福利的提升。中国政府和中国商飞应该借助各种国际机会向世界阐明这一符合市场原则的基本原理,进而争取更多的国际同情和支持。

 

  何况,无论是ARJ21还是C919,都是全球生产网络的产物,虽然这两款飞机设计的知识产权归属中国,但在一个由300-500万个零部件组成的巨长的供应链条上,全球的相关企业都从中受益。C919飞机使用的LEAP发动机单价超过1450万美元,双发接近3000万美元,这两个发动机占飞机的总价值的25%,如果加上航电系统、机电系统、起落架系统以及其他非国产部件,C919实际上超过一半的价值是由国外特别是美国所创造的。

 

  而且中国是波音最大的海外销售市场,2017年波音向中国各航空公司交付飞机202架,而这一年波音的总交付量是763架,中国占了其26%的份额,这是中国最重要的谈判筹码。如果说芯片和通信涉及国家信息安全,美国的禁运可能在国内和国际上都还有不少拥趸者;那么民航发动机很难与国家安全扯上关系,美国的禁运完全属于动用国家机器干扰正常国际贸易,破坏全球分工网络,是对美国所倡导的公平自由经济秩序的嘲讽,美国政府当局因此所承受的道义压力也会比禁运芯片更大。所以,围绕航空发动机禁运的这场外交战,中国手中并非无牌可出。

 

  C919即便能够在2021年顺利拿下适航证,正式投入商用恐怕也要等到2022年,大规模批量交付估计还需要3-5年。而如果真的美国对华禁运LEAP发动机,中国商飞可能要被迫调整技术路线,更换发动机及其相关辅助系统,那么C919的商用可能少则延后7-8年,多则延后十多年。

 

  因此,当下中国商飞仍然需要下大力气运营好已有的ARJ21项目。

 

  首先,ARJ21投入商业运营三年多来,没有出过任何重大安全事故,这证明这款飞机的安全性没有问题;相比之下,俄罗斯的同类支线飞机SSJ1002011年投入运营以来,因多次爆发恶性安全事故而名誉扫地,只能靠俄罗斯政府摊派的订单维持。

 

  其次,ARJ21的主要竞争对手在2018年之后均发生重大变化:加拿大庞巴迪的CRJ生产线已经卖给日本三菱重工,后者的支线飞机项目MRJ整体上落后于中国,三菱重工能否整合好CRJMRJ还是一个未知数;多年来一直在支线航空占有半壁江山的巴西航空则已经被波音收购,而后者因为面临737MAX的巨大债务压力,很难将巴航的ERJ支线飞机作为其主要业务加以投入。因此,支线飞机不像干线飞机那样面临一片竞争的红海,目前支线飞机制造的格局变化实际上给中国商飞提供了一个难得的机会窗口,中国有强大的工业和财政基础,要力争在未来5-10年里先把ARJ21支线飞机做成世界一流。

 

  在过去三年半的时间里,我们虽然看到ARJ21的交付量在不断提升,但至今总共才交付22架,这还远不如国际航空巨头一个月的飞机交付量。庞巴迪的CRJ1992年实现首次交付运营,到2003年就已经实现了交付1000架的目标,前后只用了11年。这意味着ARJ21要达到250架的盈亏平衡点,还需要多年的时间。但中国发展民航工业,不怕慢就怕站。在ARJ21运营规模不断扩大的过程中,只要中国商飞不断改进飞机的品质,培育更多的国产飞机的机组人员,做好运营保障工作,并不断提升ARJ21的国产化率,相信这款支线飞机一定能行稳致远。

 

  中国商飞一开始就采用了波音公司的主制造商-供应商的模式,它能够降低成本、分摊风险,具有商业逻辑上的合理性。但中国商飞必须清醒,与波音相比,其在供应链的管理能力上有着非常大的差别,波音对其供应商的强大控制能力,源自波音对技术路线的控制能力;波音是为了压低成本才逐渐将生产环节外包给供应商。而中国商飞外包的部件很多不在商飞的生产研制能力范围之内,因此,中国商飞对供应商的控制能力总体比较弱,反而容易受制于供应商,ARJ21试飞进程就多次由于航电系统的供应商不配合,而屡屡延误。


  对此,中国商飞应该两手抓,一方面在全球构建起更加均衡多元的供应链布局,不要轻易依靠任何一个单一国家的技术路线和产品部件。以前我们的军用飞机过于依赖俄罗斯的技术,现在ARJ21C919都比较强调向美国技术路线看齐,这都存在很大的产业安全隐患,中国商飞应该和欧盟、日本、英国、俄罗斯、美国等形成比较广泛多元的跨国合作网络,建立起以我为主的技术体系。在国内,中国商飞也要大力拓展优秀民营企业作为其供应商,培育国内民航工业的产业生态环境。中国的民营企业总体上效率要高于国有企业,而且在国际上获取相关技术的敏感性也更低。

 

  另一方面,在一些有供应安全风险的环节,中国商飞需要学习华为模式,适度收缩供应链,加强自己独立的生产和研制能力,避免走上波音787的覆辙。波音787就是因为过度外包,以至于波音无法严格管理供应商的质量,导致多次出现严重质量问题,损害了787的口碑。因此,对于飞机制造这样的战略性和高复杂性的产业,逐渐提高国产化率甚至自产率,而不是过度分包,对于中国商飞而言,仍然具有很大的意义。

 

  在国际激烈的飞机制造竞争市场上,后起的中国民航工业要想实现像高铁那样的产业跃进可能面临非常艰巨的挑战,我们不能将飞机和高铁进行简单类比,以至于过于乐观,两者有着非常重大的不同。

 

  首先,世界上没有哪个国家拥有像中国这样的发展高铁的得天独厚的条件——人口密集且呈季节性流动、土地广袤且被国家所有,这使得中国对发展大运量、高速度的铁路运输有着天然迫切的需求和便利条件,同时也给了中国通过市场换技术提供了谈判筹码。

 

  其次,掌握高铁技术的国家如德国、日本和法国等,技术垄断程度不高,而且都不是中国政治上的战略竞争对手,它们对中国的技术赶超总体上没有像美国那样的忧患意识。

 

  再次,高铁的整体技术要求仍要比商用飞机特别是大型客机低很多,而且中国在铁路运输行业中的技术积累从未间断,因而中国能在干中学的过程中,以极快地速度消化并升级高铁技术。

 

  所以,我们不能轻率指望,中国商用飞机能够迅速复制高铁的成功之路。相反,对于中国民航工业崛起进程中所可能出现的各种坎坷和波折,整个中国社会也应有更多的心理准备,并以宽和心态对待之。



责任编辑/方柔尹 徐坤阳



作者:李巍,察哈尔学会研究员,中国人民大学国际关系学院教授

来源:财新网,2020-02-25

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